국내에서 살 수 있는 전기차가 이렇게 많아?

국내에서 살 수 있는 전기차 14대의 신상명세. 장단점도 꼼꼼히 짚어봤다

현대 코나 일렉트릭

GOOD  긴 주행거리, 풍성한 편의·안전 장비
BAD  좁은 실내 공간, 어른이 앉기엔 고문인 뒷자리, 못생긴 얼굴

기아 니로 EV나 쏘울 부스터 EV와 같은 64kWh 배터리를 바닥에 깔고 있지만 무게가 좀 더 가벼워 주행거리가 길다.

복합 주행거리 406km는 국산 승용 전기차 가운데 가장 긴 수준이다.

100kW 급속 충전기를 사용하면 54분 만에 배터리를 80%까지 충전할 수 있다.

전위적인 얼굴에 비해 실내는 단정하다.

윗급의 프리미엄 모델은 앞자리에 열선과 통풍 기능을 품은 전동시트를 달고, 헤드업 디스플레이를 챙겼다.

옵션이기는 하지만 스스로 차로는 물론 앞차와의 거리도 유지하며 달리는 스마트 크루즈컨트롤과

고속도로 주행보조 시스템(HDA)도 넣을 수 있다.

뒷시트를 6:4로 나눠 접을 수 있어 트렁크 공간을 보다 넉넉하게 쓸 수 있다는 것도 장점이다.

하지만 뒷자리가 비좁다.

1년 전 쉐보레 볼트 EV와 진행한 ‘헤드 투 헤드’에서 나윤석 칼럼니스트를 비롯한 편집부 기자 모두

코나 일렉트릭의 뒷자리를 보고 “어른이 앉을 자리가 아니다”라고 고개를 저었다.

키 190cm가 넘는 당시 어시스턴트 에디터는 뒷자리에 앉지 못했다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 4650만원(모던), 4850만원(프리미엄)
배터리 용량 64kWh
최고출력 204마력
최대토크 40.3kg·m
휠베이스 2700mm
길이×너비×높이 4180×1800×1570mm
공차중량 1685kg
표시 연비 5.6km/kWh
주행거리(복합) 406km
충전 시간 약 54분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 DC 콤보

현대 아이오닉 일렉트릭

GOOD 조금은 정상으로 돌아온 얼굴, 역시나 풍성한 편의·안전 장비
BAD 어른(특히 키가 큰)이 앉기엔 불편한 뒷자리, 아쉬운 주행거리

페이스리프트되면서 없던 라디에이터 그릴이 생겼다.

여전히 막혀 있긴 하지만 배터리를 효율적으로 식히기 위해 현대 로고 양옆에 가변 플랩을 달았다.

조금 달라진 얼굴을 빼면 나머지는 이전 아이오닉 일렉트릭과 거의 같다.

배터리 용량도 그대로다. 38.3kWh 리튬이온 폴리머 배터리를 챙겨 복합 주행거리가 271km다.

몇 년 전만 해도 271km라고 하면 고개를 끄덕이며 박수를 치기도 했지만 요즘 전기차 주행거리로는 조금 아쉽다.

배터리 용량은 코나 일렉트릭보다 적은데 급속충전 시간은 54분(100kW 충전기 기준)으로 같다.

100% 완속충전 시간은 약 6시간 5분이다.

현대차 모델답게 편의장비를 풍성하게 넣을 수 있다는 건 장점이다.

플래티넘 패키지를 넣으면 JBL 사운드 시스템을 누릴 수 있다.

뒷자리 무릎공간이 코나 일렉트릭보단 조금 넓지만 천장이 낮아 키가 큰 사람은 앉기에 불편하다.

역시 어른이 앉을 자리는 못 된다는 뜻이다. 뒷시트 등받이는 6:4로 나눠 접을 수 있다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 4140만원(N), 4440만원(Q)
배터리 용량 38.3kWh
최고출력 136마력
최대토크 30.1kg·m
휠베이스 2700mm
길이×너비×높이 4470×1820×1475mm
공차중량 1530kg
표시 연비 6.3km/kWh
주행거리(복합) 271km
충전 시간 약 54분(급속, 100kW 충전기 기준)

현대 넥쏘

GOOD 여유로운 실내 공간, 짧은 충전 시간, 긴 주행거리
BAD 충전하는 시간보다 충전소를 찾아가는 시간이 더 걸릴 수 있음

넥쏘는 수소 연료전지 전기차다.

배터리에 저장된 전기에너지로 모터를 움직인다는 점은 배터리 전기차와 같지만,

수소와 산소를 반응시켜 전기에너지를 만든다는 게 다르다. 그

래서 트렁크 바닥에 수소 탱크를 깔고 있다.

수소 전기차라서 가장 좋은 건 짧은 충전 시간과 긴 주행거리다.

수소 충전기를 사용하면 5분 만에 수소 탱크를 가득 채울 수 있다.

가득 충전했을 때 주행거리가 609km로 현대 코나보다 200km 남짓 길다.

넥쏘는 3단계 공기정화 시스템을 갖춰 초미세먼지를 99.9% 제거한다.

현대차는 넥쏘 1만대가 도로 위를 달리면 디젤차 2만대가 내뿜는 미세먼지를 정화할 수 있다고 자랑했다.

달리는 공기청정기인 셈이다.

실내 공간도 여유롭다. 뒷자리는 성인 남자가 편히 앉을 수 있을 만큼 넉넉하고, 트렁크 용량도 839ℓ로 널찍하다.

차값이 7000만원 안팎이지만 정부 보조금(2250만원)에 지자체 보조금(1000만~135만원)을 더하면

3000만원 후반에 살 수 있다.

여유로운 실내 공간과 풍성한 편의?안전 장비를 누릴 수 있고, 충전 시간도 5분으로 짧은 데다

주행거리가 600km를 넘는 꿈의 전기차지만 문제는 수소 충전소가 전국에 22곳이라는 사실이다(2019년 8월 30일 기준).

이 중 서울에는 딱 두 곳이 있다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 6890만원(모던), 7220만원(프리미엄)
연료탱크 용량 6.33kg
최고출력 154마력
최대토크 40.3kg·m
휠베이스 2790mm
길이×너비×높이 4670×1860×1630mm
공차중량 1820~1885kg
표시 연비 93.7~96.2km/kg
주행거리(복합) 593~609km
충전 시간 약 5분(수소 충전기 기준)

쉐보레 볼트 EV

GOOD 운전의 즐거움과 넉넉한 실내 공간, 합리적인 가격
BAD 빈약한 편의장비와 볼수록 값싸 보이는 소재

볼트 EV가 처음 나왔을 때 사람들의 이목을 끈 건 주행거리와 가격 때문이다.

당시만 해도 국내에서 주행거리가 300km가 넘는 차는 1억원이 넘는 테슬라 모델 S뿐이었다.

하지만 볼트는 현실적인 주행거리(383km)와 합리적인 가격(정부와 지자체 보조금을 받는다면 3000만원 초중반)으로

전기차 대중화의 길을 닦았다.

껑충한 외모와는 달리 주행 성능은 일품이다.

모터는 최고출력 204마력, 최대토크 36.7kg?m를 발휘하는데 0→시속 100km 가속 시간은 7초 아래다.

이 성능은 골프 GTI와 비슷한 수준이다.

핸들링 감각 역시 명료하고, 움직임에서 군더더기가 없다.

전기차 전용 플랫폼의 밸런스가 좋고, 배터리를 아래에 수평으로 배치해 무게중심도 낮춘 덕분이다.

다만 요즘 나오는 전기차에 비해 친환경 티를 너무 낸 탓에 플라스틱 같은 소재나

충분치 않은 편의장비가 약점이 될 수 있다.

주행거리도 코나 일렉트릭이나 쏘울 EV에 비해 짧다.

하지만 코나 일렉트릭보다 실내공간이 넉넉해 뒷자리에 성인이 앉아도 여유롭다.

글_김선관

기본 가격(보조금 반영 전) 4593만원(LT), 4693만원(LT 디럭스), 4814만원(프리미어)
배터리 용량 60kWh
최고출력 204마력
최대토크 36.7kg·m
휠베이스 2600mm
길이×너비×높이 4165×1765×1610mm
공차중량 1620kg
표시 연비 5.5km/kWh
주행거리(복합) 383km
충전 시간 약 60분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 DC 콤보

BMW i3 120Ah

GOOD 세련된 실내
BAD 주행거리와 몸집에 비해 비싼 몸값, 자칫 뒷자리에서 못 내릴 수 있음.

국산 전기차는 흔해서 싫고, 수입 전기차는 너무 비싸서 부담인 사람들이 눈여겨볼 만한 전기차다.

배터리 용량이 37.9kWh로 늘어나 주행거리가 187km에서 248km로 길어졌다.

그런데 차값은 27.2kWh 배터리를 얹은 이전 모델과 같다.

훌륭하다고는 할 수 없는 주행거리지만 출퇴근 거리가 왕복 50km인 사람이 월~금요일까지

충전 없이 다닐 수 있는 정도는 된다.

급속 충전기로 40분 만에 배터리의 80%를 충전할 수 있다는 것도 장점이다.

실내는 우아하고 고급스럽다. 현대, 기아차 모델처럼 편의장비가 풍성하진 않지만

어댑티브 LED 헤드램프와 휴대전화 무선충전 시스템은 챙겼다.

하지만 뒷자리가 코나 일렉트릭보다 비좁다.

어른은커녕 일곱 살짜리 아이도 한 시간 이상 앉기 어려운 뒷자리다.

롤스로이스처럼 양쪽으로 열리는 도어는 신선하지만 앞문이 뒷문을 덮는 방식으로 닫히므로

앞문을 열어야 뒷문을 열 수 있다.

뒷자리에 탔을 땐 누가 열어주지 않으면 차에서 못 내릴 수 있단 얘기다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 6000만원(LUX), 6560만원(SOL+)
배터리 용량 37.9kWh
최고출력 170마력
최대토크 25.5kg·m
휠베이스 2570mm
길이×너비×높이 4010×1775×1600mm
공차중량 1340kg
표시 연비 5.6km/kWh
주행거리(복합) 248km
충전 시간 약 40분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 DC 콤보

테슬라 모델 S

GOOD 정말 터무니없이 빠른 가속, 모든 것을 관장하는 17인치 디스플레이
BAD 이제는 새로운 세대를 내놓아야 할 때

귀가 따갑도록 들었겠지만 테슬라의 최대 장점은 가속 성능이다.

시승차로 탄 P 100D의 경우 슈퍼카 그 이상의 가속 성능을 보여줬다.

출발하는 순간부터 98.0kg?m의 최대토크가 뿜어져 나오기 때문인데 순간 이동이 따로 없다.

선을 그으며 움직이는 게 아니라 점과 점을 점프하는 기분이다.

매해 연식 변경을 거치며 조금씩 달라지는 모델 S를 보면서 ‘제로백’만 빠른 차가 아닌

진짜 자동차로 진화하고 있다는 걸 엿볼 수 있다.

이질적이던 주행 감각은 양산차의 그것과 매우 가까워졌고,

국내 안전 규정 때문에 실행할 수 없었던 오토파일럿도 지금은 사용할 수 있다.

테슬라의 오토파일럿은 꽤나 명석한 편이다.

실내엔 17인치 디스플레이가 있는데 이것으로 차 안에 있는 모든 기능을 실행하고 조작할 수 있다.

물론 터치스크린이다.

물리적인 버튼은 단 두 개로, 하나는 비상 점멸등이고 다른 하나는 글러브박스 버튼이다.

하지만 1억원이 훌쩍 넘는 차인데도 뒷자리 편의장비가 부족하고, 낮은 루프라인 탓에 공간도 비좁다.

더구나 이미 출시한 지 7년이 넘어 실내 디자인이 조금 고루해 보인다.

글_김선관

기본 가격(보조금 반영 전) 1억7430만원(P 100D)
배터리 용량 100kWh(P 100D)
최고출력 620마력(P 100D)
최대토크 90.0kg·m(P 100D)
휠베이스 2960mm
길이×너비×높이 4979×1964×1435mm
공차중량 2240kg
표시 연비 3.8km/kWh(P 100D)
주행거리(복합) 424km(P 100D)
충전 시간 약 40분(V2 슈퍼차저 기준)
충전 형식 슈퍼차저

르노삼성 SM3 Z.E.

GOOD 가격 대비 구성, 어색하지 않은 얼굴, 안락한 뒷자리
BAD 반 토막 난 트렁크

르노삼성에 전기차가 있었냐고?

물론이다. SM3 Z.E.는 무려 2012년에 국내에 출시된 유서 깊은 전기차다.

연식 변경을 거치면서 배터리 용량도 늘어났다.

2019년형 모델은 35.9kWh 배터리를 얹어 주행거리가 213km다.

SM3 Z.E.의 가장 큰 장점은 가격 대비 구성이다.

정부 보조금을 더하면 2000만원대에 살 수 있다.

국내에서 주행거리가 200km를 넘는 전기차 가운데 2000만원대로 살 수 있는 전기차는 SM3 Z.E.가 유일하다.

휘발유 엔진을 얹는 SM3와 겉모습이 크게 다르지 않다는 것도 장점이다.

앞 범퍼에 라디에이터 그릴이 그대로 달려 있어 코나 일렉트릭이나 아이오닉 일렉트릭처럼 이질적이지 않다.

그래도 전기차라는 걸 알리기 위해 테일램프를 화려하게 장식했다.

실내 구성도 휘발유 모델과 거의 비슷해 전기차라는 걸 잊을 정도다.

앞뒤 자리는 모두 비좁지 않고 여유롭다.

뒷시트 등받이는 뒤로 27도°까지 눕힐 수 있다.

여러모로 실용적인 전기차지만 트렁크 공간이 좁다는 게 흠이다.

배터리를 뒷자리 뒤쪽에 배치하면서 트렁크 공간을 침범했다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 3700만원(SE), 3900만원(RE)
배터리 용량 35.9kWh
최고출력 95마력
최대토크 23.0kg·m
휠베이스 2700mm
길이×너비×높이 4750×1810×1460mm
공차중량 1580kg
표시 연비 4.5km/kWh
주행거리(복합) 213km
충전 시간 약 60분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 AC 3상

닛산 리프

GOOD 1일 주행거리가 짧고 원 페달 드라이빙을 받아들일 준비가 됐다면
BAD 눈치 없이 “한 번 충전하면 얼마나 가는데?”라고 묻는 친구가 많다면

리프 하면 자연스레 머릿속에 떠오르는 말이 있다.

‘최초의 양산 전기차’, ‘배터리 관련 사고 제로’ 같은 것들 말이다.

그런데 지난해 11월 국제 미래자동차 엑스포에서 열린 2세대 리프 출시 행사에서 새로운 표현이 등장했다.

‘바퀴 달린 배터리’다.

그래서일까?

리프는 경쟁 전기차 모델과 조금 다르다.

우선 ‘원 페달 드라이빙’이 그렇다.

회생제동을 단계별로 조절하는 기술은 다른 전기차에도 있지만 언덕에서 멈춰 설 정도로

강한 회생제동을 발휘하는 차는 리프뿐이다.

물론 운전자가 원치 않으면 기능을 끌 수 있다.

공식적인 주행거리는 231km에 불과하지만 원 페달 드라이빙을 활용하면 그보다 훨씬 먼 곳까지 달릴 수 있다.

또한 테슬라 모델 X나 재규어 I 페이스 같은 프리미엄 브랜드의 모델을 제외하면

국내에 판매 중인 전기차 중 가장 크다.

개인적으로 이전 세대의 망둥어 같던 모습이 사라지고 또렷한 인상으로 바뀐 게 마음에 든다.

글_박호준

기본 가격(보조금 반영 전) 4190만원(S), 4830만원(SL)
배터리 용량 40kWh
최고출력 150마력
최대토크 32.6kg·m
휠베이스 2700mm
길이×너비×높이 4480×1790×1540mm
공차중량 1585kg
표시 연비 5.1km/kWh
주행거리(복합) 231km
충전 시간 약 40분(급속, 50kW 충전기 기준)
충전 형식 차데모

재규어 "I 페이스"

GOOD 새로운 400마력을 느낄 수 있다
BAD 크기에 비해 옹색한 뒷자리, 1억원이 넘는 차값

I 페이스는 앞뒤 차축에 각각 하나씩 전기모터를 달아 최고출력이 400마력에 달한다.

달릴 줄 아는 전기차란 뜻이다.

90kWh 배터리를 바닥에 깔아 무게중심이 낮아진 덕에 고속으로 코너를 돌아나갈 때도 안정적이다.

움직임이 군더더기 없이 깔끔하다.

실내는 재규어 모델답게 우아하고 고급스럽다.

내연기관을 얹은 재규어 모델과 달리 버튼식 기어레버를 달았는데 그 덕에 센터터널에 여유가 생겼다.

가운데 뚫린 구멍 아래에는 휴대전화 무선충전 패드가 놓였고, 뒤쪽으로는 수납공간이 자리한다.

주행거리가 333km로 배터리 용량에 비해 낮은 편이지만 실제 주행거리는 이보다 길다.

회생제동 시스템을 낮음으로 바꾸면 주행거리를 좀 더 늘릴 수 있다.

어댑티브 크루즈컨트롤은 멈췄다 출발하는 큐 어시스트까진 챙기지 못했지만

앞차와의 거리를 스스로 조절하며 달린다.

배터리를 꼼꼼히 밀봉 처리해 50cm 깊이의 물속도 건널 수 있다.

볼수록 탐나는 전기차지만 크기에 비해 뒷자리가 옹색하다.

어른이 앉을 수 없는 정도는 아니지만 편한 수준도 아니다.

그리고 차값이 너무 비싸다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 1억1040만원(SE), 1억2470만원(HSE)
배터리 용량 90kWh
최고출력 400마력
최대토크 71.0kg·m
휠베이스 2700mm
길이×너비×높이 4700×1895×1560mm
공차중량 2285kg
표시 연비 3.5km/kWh
주행거리(복합) 333km
충전 시간 약 40분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 DC 콤보

테슬라 모델 3

GOOD 퍼포먼스 모델은 제대로 퍼포먼스를 즐길 수 있다
BAD 휴대전화 무선충전 패드조차 없는 너무 단순한 실내, 오직 하나뿐인 서비스센터

요즘 가장 뜨거운 전기차 모델 3는 다섯 명이 편히 탈 수 있고,

준자율주행을 비롯한 다양한 첨단 장비를 누릴 수 있으며 스탠더드 플러스 모델만 아니면

주행거리 불안에 떨지 않을 수 있다.

75kWh 배터리를 얹은 모델의 경우 주행거리가 499km에 달한다(미국 EPA 기준).

실내는 무척 간결하다.

태블릿처럼 생긴 디스플레이가 가로로 놓여 있을 뿐이다.

모델 S나 모델 X처럼 차와 관련된 각종 기능은 이 디스플레이에서 조작할 수 있다.

퍼포먼스 모델의 가속 성능은 이름처럼 화끈하다. 0→시속 100km 가속을 3.4초에 해치운다.

최고 속도는 261km다.

I 페이스처럼 앞뒤 차축에 각각 하나씩 모두 두 개의 모터가 달렸는데 앞에 있는 모터는 155kW,

뒤에 있는 모터는 205kW의 힘을 낸다.

테슬라 전용 급속충전기 슈퍼차저를 이용하면 30분 만에 배터리의 80%를 충전할 수 있다.

슈퍼차저는 9월 10일 현재 전국에 22개가 있다.

많진 않지만 너무 없다고 툴툴댈 정도는 아니다.

문제는 서비스센터다.

테슬라 서비스센터는 전국에 서울 강서구 한 곳뿐이다.

글_서인수

기본 가격(보조금 반영 전) 5239만원(스탠더드 플러스), 6239만원(롱 레인지), 7239(퍼포먼스)
배터리 용량 50kWh(스탠더드 플러스), 75kWh(롱 레인지, 퍼포먼스)
최고출력 238마력(스탠더드 플러스), 351마력(롱 레인지), 462마력(퍼포먼스)
최대토크 38.2kg·m(스탠더드 플러스), 53.7kg·m(롱 레인지), 65.1kg·m(퍼포먼스)
휠베이스 2875mm
길이×너비×높이 4694×1849×1443mm
공차중량 1843kg
표시 연비 TBA
주행거리(복합) 386km(스탠더드 플러스), 499km(롱 레인지, 퍼포먼스)
충전 시간 약 40분(V2 슈퍼차저 기준)
충전 형식 슈퍼차저

기아 쏘울 부스터 EV

GOOD 상당한 주행거리와 여유로운 공간
BAD 호불호가 명확한 안팎의 디자인

날카로운 눈매가 인상적인 쏘울 EV는 국산 전기차 중 두 번째로 긴 주행거리를 자랑한다.

쉐보레 볼트 EV와 비교하자면 3km 더 길다.

최대토크도 3.6kg·m 더 세다.

차체는 5mm 낮고, 35mm 넓으며, 30mm 길다.

쉐보레 볼트 EV와 국내에서 가장 비슷한 성능과 비례를 가진 전기차인데 일단 수치에서는 대부분 조금씩 앞선다.

굳이 볼트 EV를 끌고 와 비교하는 건 한때 전 세계적으로 엄청난 혁신이라 일컬어지던 전기차와 비교해도

쏘울 EV의 기본적인 상품성이 결코 떨어지지 않는다는 걸 이야기하기 위해서다.

관건은 디자인이다.

가장 험상궂은 인상의 박스카라고 해도 과언이 아닐 만큼 앞뒤 모습의 개성이 뚜렷하다.

특히 뒷모습은 온라인에서 ‘영덕대게 에디션’이라는 비유가 유행할 만큼 독특하고 날카롭다.

반면 실내는 대체로 둥그나 여전히 개성적이다.

물론 박스카 특유의 공간 활용성과 실용성은 조금도 희생하지 않았다.

국내에서 만날 수 있는 전기차 중 상품성은 최상위권이라 단언할 수 있다.

글_고정식

기본 가격(보조금 반영 전) 4630만원(프레스티지), 4830만원(노블레스)
배터리 용량 64kWh
최고출력 204마력
최대토크 40.3kg·m
휠베이스 2600mm
길이×너비×높이 4195×1800×1605mm
공차중량 1685kg
표시 연비 5.4km/kWh
주행거리(복합) 386km
충전 시간 약 54분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 DC 콤보

기아 니로 EV

GOOD 국산 EV 중 가장 날랜 주행감각, 높은 공간 활용성
BAD 니로 하이브리드, PHEV와 비교되는 헌 실내디자인

기아는 니로 EV와 쏘울 EV에 동일한 전기모터와 배터리를 넣었다.

둘 다 공간 활용성이 좋은 크로스오버 형태로, 디자인을 제외한 변별점은 없어 보인다.

하지만 주행성능은 니로 EV가 쏘울 EV보다 좀 더 뛰어나다.

박스카 형태의 쏘울 EV는 크로스오버 형태의 니로 EV에 비해 고속에서 공기저항을 더 받는다.

때문에 주행거리에서 도심 기준은 쏘울 EV가 12km 더 길지만 고속도로 기준은 니로 EV가 12km 더 길다.

심지어 니로 EV는 쏘울 EV보다 60kg이나 더 무겁다.

아울러 니로 EV는 쏘울 EV에 비해 35mm 낮으면서 휠베이스가 100mm 더 길다.

윤거가 거의 비슷하다는 점을 미루어보면 주행안정성도 니로 EV가 더 뛰어나리라 짐작할 수 있다.

물론 실제로도 그렇다. 때문에 타이어도 상대적으로 주행성능이 우수한 미쉐린 프라이머시 MXV4가 들어갔다.

다만 니로 EV는 아직 부분변경 모델이 나오지 않았다.

때문에 지난 3월 페이스리프트 모델을 출시한 니로 하이브리드와,

PHEV의 깔끔하고 세련된 실내디자인이 적용되지 않았다는 말이다. ‘아까비…’.

글_고정식

기본 가격(보조금 반영 전) 4780만원(프레스티지), 4980만원(노블레스)
배터리 용량 64kWh
최고출력 204마력
최대토크 40.3kg·m
휠베이스 2700mm
길이×너비×높이 4375×1805×1570mm
공차중량 1755kg
표시 연비 5.3km/kWh
주행거리(복합) 385km
충전 시간 약 54분(급속, 100kW 충전기 기준)
충전 형식 DC 콤보

테슬라 모델 X

GOOD 테슬라 오너라는 이미지, 슈퍼 SUV급의 가속 성능
BAD 아직은 부족한 슈퍼차저, 1억원이 넘는 차값

자동차를 살 때 차는 물론 제품에 깃든 이미지를 함께 노린다면 테슬라만 한 게 없다.

‘고성능 전기차’라는 이미지와 ‘미래지향적인 최첨단 친환경차’라는 이미지를 동시에 선점했기 때문이다.

여기에 모델 X라면 더할 나위 없다.

100D 모델의 경우 468km라는 놀라운 주행거리에 100kWh 리튬이온 배터리를 얹고 최고출력 480마력,

최대토크 90kg·m를 발휘한다. 0→시속 100km까지 가속하는 시간은 4.9초에 불과하다.

가히 슈퍼카급이다.

마치 날개를 펼쳐 올리듯 하늘로 열리는 2열 ‘팰컨윙 도어’는 ‘하차감’마저 슈퍼카급으로 격상시킨다.

모델 S에서는 좀 미흡해 보였던 실내도 나무 같은 자연 소재를 늘리고 조립품질을 높여 개선했다.

물론 그보다 탐나는 건 오토파일럿이다.

국내에서는 인증 문제로 준자율주행 수준의 기능만 지원하는데도 왠지 믿음직하다.

팰컨윙을 파닥거리며 춤을 추는 ‘X-마스 쇼’ 등 익살스러운 기능도 한 아름 담겼다.

물론 잘 쓰지 않을 기능이다.

하지만 삶에 잠깐의 여유를 허락하는 건 어떠냐는 테슬라의 토닥임 같아 괜히 위로를 받는다.

글_고정식

기본 가격(보조금 반영 전) 1억2640만원(100D)
배터리 용량 100kWh(100D)
최고출력 480마력(100D)
최대토크 90kg·m(100D)
휠베이스 2965mm
길이×너비×높이 5050×2000×1684mm
공차중량 2459kg
표시 연비 3.4km/kWh
주행거리(복합) 468km(100D)
충전 시간 약 40분(V2 슈퍼차저 기준)
충전 형식 슈퍼차저

르노 트위지

GOOD 자동차로 ‘인싸’가 되는 가장 빠른(혹은 저렴한) 방법
BAD 에어컨이 없다. 히터도 없다. 참을 수 없다.

지금까지 이런 ‘귀여운’ 걸윙 도어는 없었다.

트위지를 탄다는 건 일종의 용기가 필요하다.

슈퍼카 못지않은 뜨거운 시선을 견딜 각오가 필요하기 때문이다.

오죽하면 트위지에 ‘질문사절’이라는 팻말을 붙이고 다니는 운전자까지 있을 정도다.

경차가 소형 SUV로 보이는 착시현상을 일으킬 만큼 아담한 크기지만 실내 공간은 잘빠졌다.

194cm와 182cm의 두 성인 남성이 함께 탈 수 있다.

두 눈으로 직접 본 것이므로 믿어도 된다.

주행거리나 충전 시간, 최고출력 역시 겉모습처럼 앙증(?)맞다.

약 50km를 달릴 수 있는 트위지는 100%까지 충전하는 데 3시간 30분 정도 걸린다(220V 완속 충전만 가능하다).

최고출력은 17마력이다.

속으로 ‘애걔?’라고 생각했겠지만 보조금 혜택을 받으면 실제 구매가격이 500만원 언저리에 불과한 이 차에

너무 많은 걸 바라진 말자.

낮은 무게중심과 단단한 서스펜션 세팅이 구현하는 야무진 달리기 실력만으로도 제값을 한다.

단, 자동차라기보다 지붕 있는 바이크라고 이해하는 편이 좋다.

글_박호준

기본 가격(보조금 반영 전) 1330만원(라이프), 1430만원(인텐스), 1480만원(카고)
배터리 용량 6.1kWh
최고출력 17.1마력
최대토크 5.8kg·m
휠베이스 1686mm
길이×너비×높이 2338×1237×1454mm
공차중량 475.5kg
표시 연비 7.9km/kWh
주행거리(복합) 55km
충전 시간 약 210분(완속, 100% 충전 기준)
충전 형식 220V 콘센트

CREDIT

EDITOR : 서인수    PHOTO : 각 제조사 제공