[스크랩] S&T 모터스 히스토리 3부 - 도전은 계속된다

효성기계공업(현, S&T 모터스)은 IMF 경제 위기 상황에서 회사가 부도 처리되면서 법정 관리 상태로 넘어갔었다. 위기에 무릎 꿇고, 회생이 불가능한 상황을 맞이하는 것도 충분이 벌어질 수 있는 일이었다.

250cc 엔진을 적용한 미라쥬 250

하지만 이들은 언제나 도전자였고, 실패를 두려워하지 않았다. 결과적으로 미라쥬 250의 등장은 대형 모터사이클을 개발할 수 있는 가능성을 세계에 증명한 것이다. 그리고 그 도전은 지금도 계속되고 있다.

미라쥬 250의 엔진과 배기 시스템

난쟁이가 쏘아 올린 혜성


2001년에도 뉴모델 발표는 이어졌다. 50cc 배기량의 소형 ATV인 ‘와우50(Wow 50)’이 발표되는 한편, 미라쥬 125의 클래식 버전이 추가로 발매되면서 스타일을 다양화했다. 97년 IMF 사태 이후, 법정관리상태에서도 꾸준하게 순이익 비중을 높여갔다. 하지만 증권 거래소 상장 폐지가 결정되고, 또 그것이 번복되어 철회되는 등의 어려움은 계속됐다.

와우 50이란 이름으로 판매되었던 소형 ATV TE50

2000년 뮌헨 모터사이클 쇼에서는 네이키드 모터사이클인 코멧(당시 콘셉트 모델의 명칭은 ‘GT250SP KOMET’이었다.)이 소개됐다. 하지만 국내 최대 배기량의 꿈은 또 다른 모터사이클 쇼인 2001년 밀라노 모터사이클 쇼(EICMA)를 통해 보다 구체화됐다. 국내 최대 배기량을 경신한 600cc 급 네이키드 모터사이클인 코멧 600과 250, 125가 함께 공개됐다.

코멧125(GT125)

2002년 먼저 출시된 코멧 250은 미라쥬 250의 출시 이후, 250cc V형 2기통 엔진을 활용한 좋은 예가 되었고, 2003년에는 125cc 버전인 코멧 125 또한 출시되었다. 그리고 650cc 급 엔진을 장착한 코멧 650이 공개되면서, 국내 최대 배기량 기록은 또 다시 바뀌게 됐다.

코멧250(GT250)

단순히 최대 배기량 모델의 등장이라고 치부할 수 있지만, 재정적으로 힘든 상황에서 이뤄낸 결과였기에 그 의미는 더욱 컸다. 또한 대형 모터사이클을 독자적으로 개발할 수 있는 능력이 있다는 것을 세계로 알릴 수 있는 계기가 된 것은 물론이다.

650cc V형 2기통 엔진을 적용한 코멧650(GT650)

이미 일정 수준에 오른 기술력과 생산 능력을 활용하는 모습도 분명했다. ‘총킹 효성 모터사이클(ChongQing Hyosung Motorcycle)’이란 이름의 합자 회사를 설립하기도 했으며, 인도 시장 진출을 위한 카이네틱 엔지니어링(Kinetic Engineering)과의 기술 이전 및 모터사이클 수출도 진행됐다.

GT650에 적용되었던 650cc V형 2기통 엔진은 우리나라 모터사이클 역사를 다시 썼다.

효성기계공업은 2003년 연말. 또, 한 번의 전환기를 맞이했다. 소형 모터사이클 생산업체인 한솜모터스와 헬멧 제조업체인 홍진크라운이 각각의 지분을 확보하면서, 효성 그룹에 속해있던 효성기계공업의 경영권을 인수한 것이다.

당시 효성(현 S&T모터스)은 해외 제조사와의 협력관계도 활발히 진행했다. 사진은 이탈젯과의 협력으로 제작된 그리폰650(Grifon)

기존의 효성 그룹에서 분리되었지만 2004년 말까지 기업 인수 합병과 관련한 분쟁과 논란을 겪었다. S&T 중공업(당시, 삼영)과 홍진크라운의 공동 경영 체제를 거치는 가운데서도 뉴모델의 개발과 출시에 대한 노력은 끊이지 않았다.

이탈젯을 통해 재디자인된 바주카(Bazooka)

국내 최대 배기량을 자랑하는 코멧 650에 풀 카울링을 적용한 GT650R과 하프 카울링을 적용한 스포츠 네이키드 타입인 GT650S, 세계적인 주목을 받았던 퍼포먼스 크루저인 미라쥬 650이 출시된 시기가 바로 2005년이다.

풀 카울을 적용한 스포츠 모델, 코멧650R

새로운 모델들이 출시되면서 해외 시장의 공급선을 정비하고 그것을 확대하는 과정도 진행됐다. 또한, 2008년을 목표로 배기량 1000cc 급 대형 모터사이클을 개발해 적극적인 글로벌 전략을 추진하겠다고 발표했다. 아쉽게도 결국 2011년 현재까지 1000cc 급 대형 모터사이클이 등장하진 않았지만, 그 의욕과 각오만큼은 높이 평가할 수 있을 것이다.

코멧650S

새로운 도전은 계속된다

450cc 단기통 엔진을 적용한 스포츠 ATV, TE450

2007년에 접어들면서 효성기계공업은 과거 스즈키의 LT 160을 생산했던 경험과 소배기량 ATV인 와우의 생산 경험을 살려, 450cc, 300cc, 180cc 급의 ATV 시리즈를  등장 시키는 등 다양한 라인업을 구축한다.

본격적인 맥시 스쿠터로 개발된 MS-3

뿐 만 아니라 맥시 스쿠터인 MS-3 125와 250을 내놓고, 트레일 모터사이클인 RT125D, 과거 오프로드 모터사이클로 이름을 날린 RX125의 슈퍼 모타드 버전인 RX125SM 등을 출시했다. 반면 소배기량 스쿠터는 대만의 제조사로부터 S&T 모터스의 로고를 부착해 판매하는 방식을 도입한다.

트레일 모터사이클로 소개된 RT-125는 개발 초기에는 가리온(karion)이란 이름으로 불렸다.

또한, 그동안 효성 그룹에서 분리가 되었으면서도 기존의 이름을 계속 사용했던 ‘효성기계공업’이란 사명이 S&T 그룹의 이름을 따, ‘S&T 모터스’란 이름을 사용하게 되는 시점 또한 2007년이다.

해외 모터쇼에 참가한 모습, 국내에서의 사명은 S&T 모터스로 변경됐지만 해외 시장에서는 HYOSUNG의 브랜드 네임을 유지했다.

S&T 모터스는 S&T 그룹의 계열사가 되면서 기존의 불안한 회사 경영 상황을 벗어나고, 그룹 차원의 자금 지원이나 그룹 산하의 계열사들의 시너지를 발휘할 수 있게 됐다. S&T 그룹에 속해있는 계열사는 사륜 자동차 부품을 생산하면서도 각각의 계열사가 서로의 영역이 중복되지 않았다. 그리고 자동차용 부품을 모터사이클 부품에도 응용할 수 있었기에 그 효과에 대한 기대감은 높았다.

퍼포먼스 크루저 콘셉트로 개발된 미라쥬650(해외 출시명 Aquila650)

이런 기대감에 노조가 먼저 나선 자발적 임금 동결 등의 노력도 큰 역할을 했다. 회사를 정상화하겠다는 노조의 노력은 2011년까지 5년 연속 무분규 임금 협상으로도 확인할 수 있는 부분이다.

S&T 모터스는 국내외의 위기 상황에 적극적으로 대응하는 한편, 노사간의 화합을 이뤄 위기를 극복할 수 있었다. 사진은 임금 협상 타결을 기념하는 모습이다.

계열사 간의 시너지 효과는 S&T 모터스가 전통적인 모터사이클 산업에서 더 나아가 세계적으로 주목받고 있는 전기 모터사이클 시장으로 진출하는데 큰 도움이 됐다. 특히 S&T 대우에서 연구 개발 인력이 S&T 모터스의 전기 스쿠터 개발에 직접 투입되기도 했다.

EICMA 2009에서 선보인 전기 스쿠터 콘셉트 모델인 GEM 4.0

그 결과 S&T 모터스는 2009년 이태리 밀라노에서 열린 EICMA 모터사이클 쇼에 GEM 4.0, GEM 2.0과 같은 전기 스쿠터를 전시했다. 본디 모터사이클을 제조했던 경험을 살려 전기 스쿠터의 디자인과 제조 기술 자체에서 뒤떨어지지 않으면서, 베터리 매니지먼트 시스템과 베터리의 성능, 전기 모터 구동 모듈의 양산 가능성 등에서 높은 평가를 받았다.

GEM 4.0과 함께 전시됐던 GEM 2.0

이 밖에도 국내 최대 배기량의 엔진을 장착한 정통 크루저 모터사이클 ST7이 함께 전시됐다. ST7은 지난 2003년 시판된 GT650의 엔진을 활용해 배기량을 673cc로 확대했다. 또한, 스피드와 미래적 디자인이 강조됐던 미라쥬 650과 비교해 보다 클래식한 디자인이 포인트였다.

국내 최대 배기량을 자랑하는 ST7. ST7은 보다 클래식한 크루저의 디자인으로 개발됐다.

한편, 전기 스쿠터는 보다 본격적인 개발이 이뤄지면서 보다 본격적인 모습으로 일반에 공개됐다. 과거의 콘셉트 전기 스쿠터들이 전통적인 스쿠터의 차체를 활용해 전기 모터와 배터리를 넣은 시제품의 형태를 띄었다면, S&T 모터스는 일반 소비자를 상대로 판매할 수 있을 정도의 완성도를 갖춘 ‘에바(EVA)’를 내놓았다.

에바 양산식에서 김두관 경남도지사가 에바를 직접 시승해보고 있는 모습이다.

에바는 클래식한 스쿠터의 외형을 그대로 사용하면서 구동축인 휠 내부에 모터가 들어가는 타입의 구동 방식을 택했다. 모터의 정격 출력은 1.5kw로 국내 법규상 배기량 50cc 스쿠터에 해당하는 수치다.

에바의 조립 라인

전기 모터는 특성상 거의 전 영역대에서 최대 토크가 쏟아지기 마련이지만, S&T 모터스는 모터 콘트롤 유닛을 통해 이를 해결했다. 일체의 화석 연료를 사용하지 않지만, 일반적인 스쿠터와 크게 차이가 없는 주행 감각을 내기 위해서다.

에바는 전기 모터를 사용하고 있지만, 일반적인 스쿠터와 큰 차이가 없는 주행 감각을 만들어냈다.

현재 에바는 관공서 등에 납품되면서 실질적인 활용의 단계에 들어갔다. 이 과정을 거친 이후에는 전기 스쿠터를 충전하기 위한 시스템이 구축이 될 것이고, 그 때가 된다면 일반인들도 전기 스쿠터를 타는 모습을 보다 쉽게 만날 수 있을 것이다.

전기 스쿠터를 위한 베터리 충전소에서의 에바

S&T 모터스는 판매가 가능한 상태의 전기 스쿠터를 만든 것이 에바가 처음이다. 하지만 구동 성능은 물론 차체 디자인과 전체적인 완성도 면에서 이미 높은 수준을 이뤄냈다. 순조롭게 제품 개발과 연구가 지속된다면 전기 모터사이클 분야에서 S&T 모터스가 이룩할 성과는 더욱 클 수 밖에 없다.

일반 엔진 모터사이클 역시 지속적으로 생산하고 있다.

S&T 모터스의 전신인 효성기계공업이 공장 건설 허가를 받은 지 약 30여년의 세월이 지났다. 아무런 기술도 설비도 없는 상태에서 기술제휴를 받지 않고는 모터사이클을 만들어 낼 수 없었다.

국내 최초 650cc 엔진을 개발해 적용한 코멧650

하지만 국내 시장은 물론 수출 산업으로의 가능성을 보고 시작한, 지속적인 연구 개발과 도전은 현재의 S&T 모터스를 만들었다. 최초의 유럽 수출, 250cc 엔진을 장착한 미라쥬 250의 등장, 코멧 650이 공개되면서 대배기량 모터사이클에 대한 희망을 목격한 라이더라면, 이들의 끊임없는 도전 정신에 고개를 끄덕일 수 있을 것이다.

코멧650의 디자인을 다듬어 모터쇼에 출품됐던 GT650X

전세계의 모터사이클 시장을 지배하고 있는 대형 메이커들을 제외하고, 자체적으로 배기량 650cc 이상의 엔진을 개발할 수 있는 브랜드는 그리 많지 않다. 하지만 냉정하게 비교해 보자.  대형 메이커들과 이런 대형 메이커들을 갖고 있는 국가들에 비하면, 한국은 여전히 멀고 먼 변방에 불과하다.

미라쥬650은 기념 모델이 출시되기도 했다.

결국 이런 변방의 위치를 벗어나기 위해서는 리스크를 감당하면서 도전하는 방법 밖에 없다는 것을 S&T 모터스는 잘 알고 있다. 시장을 지배하고 있는 브랜드가 아니란 상황에서 단순히 살아남기 위한 방법이 이것 뿐이었을지도 모른다.

새로워진 모습으로 출시된 GT650의 모습

혹자는 과거 250cc 엔진을 개발한다고 했을 때나 650cc 급 엔진이 등장한다고 했을 때처럼, S&T 모터스의 전기 스쿠터 개발 계획이 무모하다고 평가할 수 있다. 정말 S&T 모터스의 계획은 무모한 것 일 수 있다.

양산으로 이어지진 않았지만 XRX400(XRX450)과 같은 모델도 개발한 바 있다.

그렇지만 S&T 모터스의 전기 스쿠터 개발은 앞서 언급한 시장의 지배적 브랜드들과 1:1로 경쟁할 수 있을 정도의 것이다. 만약 성공한다면 시장의 지배적 브랜드 중 하나로 자리잡을 수 있는 기회이기도 하다.

EICMA 2011에서 공개된 GD125R(엑시브125)는 125cc 단기통 모델로 잘 알려진 엑시브 125의 뒤를 이을 것으로 기대를 모으고 있다.

30년이 넘는 역사 속에서 볼 수 있는 것처럼 S&T 모터스는 도전을 통해 새로운 영역을 개척하는 역할을 맡아왔다. 모든 노력이 성공으로 보상 받을 수 없다고 해서 노력을 멈춘다면 발전의 계기는 만들어 질 수 없다. 2011년 현재까지 이어져 온 이들의 전통은 앞으로도 S&T 모터스의 행보에 관심을 갖게 만드는 가장 큰 이유다.

미래를 향한 S&T 모터스의 멈추지 않는 도전이 계속되길 바란다.

 

출처 : 소울 라이더 <Soul Riders>

글쓴이 : 필리 바이 원글보기

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