두 가지 특징의 조화, 트라이엄프 스피드 트리플 1200 RR/RS

TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR/RS

신사의 나라는 무슨! 사실 영국의 진짜 이미지는 훌리건이 대변하는지도 모르겠다.

이러한 성질은 모터사이클에도 표출되어 스트리트 파이터 같은 독특한 장르를 탄생시키기도 했다.

참 어울리지 않는 이 두 가지 특징이 조화를 이루면 어떨까? 뭐, 스피드 트리플이 탄생하겠지.

 

양현용(양) 트라이엄프의 스피드 트리플 시리즈 시승기를 시작하겠습니다.

일단 스피드 트리플 시리즈는 스트리트 파이터라는 장르를 처음으로 정의한 모델이에요.

원래 스트리트 파이터는 레플리카 스타일 바이크를 개조해서 타던 것에서 시작된 것이죠.

영국의 훌리건들에게 딱 맞는 선택이었어요.

그런 이미지를 담은것이 스피드 트리플의 시작이었고 꾸준히 진화해서

현재의 스피드 트리플 1200 시리즈까지 오게 되었죠.

 

윤연수(윤) 정말 영국이라 하면 젠틀함이 먼저 떠올랐었는데 그것과는 전혀 다른 훌리건의 이미지,

우리가 잘 접하지 못하던 뜨거운 영국인들의 이미지를 잘 간직하고 있는 모델 같아요.

개인적으로 트라이엄프라는 브랜드 자체가 생소했는데 국내 정식 판매가 시작됐을 때

스트리트 트리플과 스피드 트리플을 처음 경험하고 깜짝 놀랐었죠.

속으로 ‘트라이엄프는 마냥 클래식 브랜드가 아니구나’라는 생각을 심어줬어요.

벌써 스피드 트리플의 몇 세대를 경험했네요.

 

양 트라이엄프가 국내 론칭하면서 시기가 조금 안 맞아서 바로 구형이 된 모델이 있었죠.

그리고 그 당시만 하더라도 다른 경쟁 모델들, 그러니까 우리가 흔히 얘기하는

하이퍼 네이키드 시리즈들에 비해 설계가 좀 오래된 만큼 아쉬운 부분들이 있었어요.

독특한 스타일과 디테일은 매력적이었지만 절대적 성능이나 기능 측면에서는

확실히 처지는 느낌이 있었죠.

 

윤 하이퍼 네이키드, 그 이상을 넘는 네이키드 바이크가 많아지면서

그 시장 자체가 급속도로 커졌어요.

예전에는 네이키드에게 150마력 이상은 필요 없다고 했던 것 같은데

이미 많은 브랜드가 넘어섰고 이번 스피드 트리플 시리즈도

그 축에 들어갈 수 있게 된 것 같아요.

 

양 예를 들자면 트랙에서 스피드 트리플과 다른 모델이 진검 승부를 한다면

쉽지 않겠다는 생각이 들었어요.

하지만 더 이상 그렇지 않죠. 전 세대보다 무게는 줄고 출력은 높아졌어요.

그 변화된 수치가 어마어마해요. 또한, 서스펜션 세팅이나 파츠 구성도 많이 개선되어

아쉬운 부분이 많이 사라졌어요.

 

윤 트라이엄프가 클래식 브랜드라고 생각하는 사람이 많을 텐데

사실 꽤 오래전부터 모토2 엔진 공급 브랜드로 활동하고 있고

거기서 얻은 데이터를 통해 양산형 모델에도 적용한다고 하니까 잘 할 수밖에 없죠.

그리고 구성 파츠는 누구나 다 엄지를 세울 만큼 높은 수준을 사용해요.

브렘보 스틸레마 캘리퍼, 올린즈 서스펜션, 피렐리와 메첼러의 하이그립 타이어 등 말이죠.

 

 

양 거기에 눈에 보이는 디테일, 마감 퀄리티가 독보적이에요.

그런 부분들까지 더해지니까 이 모델이 더 좋아 보이고

거기서 얻는 만족감도 확실히 좋은 것같아요.

당연히 다른 브랜드들도 멋진 디자인이나 좋은 소재로 만들지만,

트라이엄프는 저렴한 소재로도 고급스러운 느낌을 낸다는 게 강점이에요.

항상 말하는 프리미엄 피니시를 왜 강조하는지 알 수 있죠.

상품의 가격을 낮추는 데 목적을 두는 것이 아니라 일정 가격을 정해두고

그 가격으로 얼마나 좋은 퀄리티를 낼 수 있느냐에 집중하는 느낌이랄까？

 

윤 트라이엄프가 스스로 잘하는 게 무엇인지 알고 그걸 정확하게 어필하는 것 같아요.

트라이엄프의 개발자 말에 의하면 ‘우리는 빠르기만 한 바이크를 만드는 게 아니라

빠르면서도 우아한 바이크를 만들고 싶다’라고 했다고 하죠.

 

양 트라이엄프의 또 다른 장점이라면 핸들링이에요.

트라이엄프 모델을 타고 핸들링에 감동하지 않은 경우가 없는 것 같아요.

클래식 라인은 물론이고 어드벤처까지도 핸들링 하나가 예술이에요.

두 모델 모두 와인딩 로드에서 뉴트럴하게 움직이고 안정적이에요.

확실히 오래 전부터 바이크를 제작해 온 브랜드답게 짬에서 나오는 바이브랄까요?

 

윤 핸들링이라고 하니까 그저 부드러운가？

싶을 수 있는데 핸들링이 좋다는 건 정말 많은 부분이 조화를 이뤄야 해요.

서스펜션, 휠, 타이어, 엔진까지 결국핸들링이 좋다는 말은 그 바이크가 잘 만들어졌다는 뜻과 같죠.

게다가 디자인까지 빼먹지 않았으니까.

 

양 디자인 얘기로 넘어가자면 현행 스피드 트리플RS(이하 RS)의 디자인은

역대 어떤 스피드 트리플보다 멋있게 느껴져요.

이전에 둥근 헤드라이트도 귀엽고 나름의 매력이 있었지만

확실히 신형 디자인이 멋진 것 같아요.

 

윤 과거의 아이덴티티를 지키면서 뭔가 새롭고 현대적인 느낌을 모두 만족시키는 것 같아요.

동시에 어색하지 않다는 것. 단순히 눈에 익어서가 아니라 디자인을 그만큼 잘 다듬었다는 뜻이죠.

개성 있는 건좋지만 개성이 지나치면 대중들이 이해하기 어려울 수 있죠.

 

 

양 스피드 트리플 RR(이하 RR)의 디자인은 겉보기에도, 기능적으로도 훌륭해서 더 좋아요.

사실 전방에 페어링을 추가하고, 풋 패그 위치 조금 다르고,

핸들이 좀 낮아진 차이라고 생각할 수 있는데 실제 주행했을 때의 느낌은 완전히 달라요.

각자의 특성을 잘 살린 것 같은 느낌이라서 뭐 하나를 선택하라고하면 되게 어려운 느낌이죠.

둘 다 갖고 싶어요.

 

윤 추구하는 콘셉트가 완전히 다르죠.

RS가 스트리트 파이터인 것은 알겠는데 RR은 네오 클래식 카페라고 해야 하나요？

 

양 RR은 카페레이서의 실루엣과 많은 요소를 담고 있지만

그저 스피드 트리플의 한 형태, 그러니까 이 모델을 어떤 장르라고 정의하려 하면

미묘하게 어느장르에도 속하지 않는 느낌이 있어요.

이 바이크를 타고 DGR에 참가해도 이상하지 않고 레이스 트랙을 달려도 어색하지 않죠.

어느 한 카테고리에 딱 갇혀있는 느낌이 아니에요.

그리고 투어를 가도 괜찮을 정도로 다재다능하죠.

 

윤 보통 여러 가지 카테고리에 들어간다는 모델을 보면 보통 애매해요.

이것도 저것도 아닌 경우가 많죠. 하지만 RR은 다양한 카테고리에 넣어봐도

어색하지 않다는 게 대단해요.

 

양 또 재미있는 사실은 RR이라는 이름과 전자식 서스펜션을 적용한 사실이에요.

단순히 스타일만 좋은게 아니라 기존의 스피드 트리플 보다도

훨씬 강력한 성능을 내는 머신을 만들고 싶었던 거죠.

더 높은 성능을 요구할 때 대응해줄 수 있는 바이크.

야마도 레트로 레이스 트로피(RRT)에 참가하면 엄청 빠르고 강력하지 않을까？

 

윤 계속 이야기를 드다 보니까 영국 사람들이 스포츠바이크를 개조 해서

스트리트 파이터를 만들었다고 했는데 RR은 또 다른 버전의 개조 같은 느낌이네요.

 

양 하고 싶은 것과 추구하고 싶은 것들이 워낙 많으니까 다 해버린 것 같아요.

정말 빠르고 본격적이면서도 멋있어요.

그래서 이 바이크의 경쟁 모델을 꼽으라면 정말 어려워요.

독보적인 카테고리인 거죠. 그나마 가장 비슷하다고 할 수 있는 게

MV아구스타의 슈퍼벨로체 800이에요.

하지만 그것도 좀 많이 다른 느낌이네요.(웃음)

 

윤 아이디어는 얻지 않았을까 싶은 생각이 들어요.

어쨌든 개인적으로 트라이엄프의 LED 원형 헤드라이트가 정말 마음에 들어요.

클래식 모델에도 자주 사용하고 로켓 시리즈에는 2개를 달아서 상당한 존재감을 완성했죠.

DRL 디자인을 워낙 잘해놔서 어떤 모델에 붙여도 이질감 없이 잘 어울리는 것 같아요.

 

양 원형 헤드라이트가 주는 편안함이 있죠. 레트로한 느낌을 주면서도

올드하지 않은 느낌을 잘 살렸어요. 주행 성능은 어땠나요？

 

 

윤 RS 모델을 처음 탔을 때는 흔한 네이키드 포지션이라 편안하게 달렸어요.

하지만 쉽게 경험할 수 없는 3기통 엔진의 필링은 적응하는 시간이 필요했죠.

시간이 지나면서 잘 달리고 컨트롤이 쉽게 느껴졌어요.

 

4기통 엔진만큼 고회전에서의 펀치감은 작지만 낮은 회전수부터

충분한 토크를 발휘하기 원하는 박자로 이끌기 수월해요.

그리고 RR은 출발과 동시에 풀 스로틀을 하면 완전히 다른 느낌이 들어요.

확실히 프런트 휠이 쉽게 떠오르지 않고 빠르게 가속되죠.

아까 말했듯이 전방에 페어링 추가하고 핸들 포지션 조금 바뀌고

스텝포지션, 앉는 위치가 살짝 변경되었을 뿐인데 완전히 다른 주행 감각을 제공해요.

여기에 새로운 전자식 서스펜션의 완성도가 굉장히 마음에 들었어요.

 

양 우리가 촬영하던 코너에 요철이 심한 곳이 있었어요.

우측은 깨끗한 편이었지만 좌측은 공사 때문에 노면이 고르지 않았죠.

촬영 중 라인이 살짝 부풀면서 의도하지 않은 곳으로 갔는데

예상하지 못한 안정감에 깜짝 놀랐어요.

앞서 말했던 것처럼 코너링 성능을 더 좋게 만들었다는 말을 몸으로 이해할 수 있었죠.

스로틀을 당겼을 때 프런트 휠이 떠오르고 다이내믹한 것을 즐긴다면 RS가 좋지만,

더 진지하고 빠르게 달려보고 싶다면 RR이 한 수 위에 있어요.

또 재미있는 건 RR은 전자식이고 RS는 일반 서스펜션인데

두 모델 모두 올린즈 라는 사실이에요.

개인적으로 올린즈에 대한 사대주의가 있을 정도로

믿음이 있고 항상 기대 이상의 성능을 발휘해요.

 

윤 여기에 덧붙이자면 타이어도 하이그립 타이어가 장착되었다는 거겠죠.

시승 당일의 날씨가 뜨거워서 최상의 그립을 제공했어요.

물론, 여기서도 RS는 메첼러의 레이스텍 RR 타이어고

RR은 피렐리의 슈퍼코르사 타이어가 장착되었는데

RR의 타이어가 더 강력한 주행까지 커버할 수 있는 느낌이었어요.

 

양 총평을 하자면, 두 모델 중 하나를 고르는 것 자체가 너무 어려워요.

완전히 다른 재미를 제공하는 만큼 두 모델 모두 매력적이죠.

하지만 꼭 한 기종을 선택한다면 RS에요.

RS가 가지고 있는 디자인에 대한 역사, 그 아이덴티티,

뭔가 순혈 같은 느낌이랄까요?

그 가치를 간직하고 싶고 더 다이내믹한 필링이 선택의 이유에요.

 

윤 저는 RR이 더 매력적이에요.

개인적으로 항상 최상급을 좋아하고 더 빠르고 진지한 라이딩을 추구해요.

그런 면에서 RR이 압도적이죠. RR을 타고 서킷을 달리는 상상을 하면

입가에 웃음이 피죠.

게다가 세련된 디자인. 마치 우사인 볼트가 깔끔한

비즈니스 슈트를 입고 앉아 있는 느낌이에요.

우아하게 커피한잔 마시다가 달리기 시작하면 미친 거죠.

또 누군가 진짜 스포츠 라이딩을 하는데

세미 액티브 전자식 서스펜션이 맞냐고 할 것 같은데요.

완전히 미세조정은 불가하지만 픽스 타입으로도 조절할 수 있어요.

생각보다 올린즈는 위대하답니다.

 

새로운 걸작

 

SPEED TRIPLE 1200 RR

3기통 엔진을 탑재한 네이키드와 어드벤처는 자주 다뤄봤지만,

로켓카울과 클립 온 핸들 바를 장착한 네오 클래식 카페레이서라니.

정의가 이게 맞나 싶지만, 일단은 그렇게 불러야겠다.

트라이엄프의 스피드 트리플 1200 RR(이하 RR)은

기존의 스피드 트리플 1200 RS(이하 RS)를 기반으로

엔진과 차체를 공유하여 개발되었다.

강력한 성능과 함께 더 스타일리시하고 세련된 디자인,

더뛰어난 코너링 성능으로 색다른 선택지를 제시한다.

 

 

새로운 영역

프런트에 카페레이서 스타일과 스포츠 바이크 스타일을 결합한 페어링이

눈길을 끌고 상하로 나뉜 투톤 컬러가 연료 탱크와 이어져 고급스럽다.

정면의 원형 LED 헤드라이트는 트라이엄프 클래식 라인과

모던 라인에서 자주 사용되는 제품으로 RR과도 자연스럽게 어울린다.

덕분에 정면에서는 클래식한 무드가 느껴지고 측면으로 돌아갈수록

스포티한 분위기가 강조되는 매력이 있다.

또한, 프런트 펜더, 라디에이터 사이드 커버, 사이드 패널,

페어링 브래킷 커버 카본 소재를 적용해 경량화와 시각적인 디테일을 높였다.

 

RR은 분위기에 알맞은 클립 온핸들 바를 장착해 상체가 조금 더 숙여지고

풋 패그의 위치를 조정해 더 공격적인 포지션을 완성했다.

여기에 올린즈 스마트 EC 2.0 전자식 서스펜션으로 차별화했다.

이후 시트와 리어 캐노피는 RS와 완전히 동일한 디자인이고

간결한 DRL이 강조된 리어 램프와 가변 배기 시스템이 적용된 배기 머플러도

RS와 공유하여 불필요한 원가 상승을 방지했다.

 

 

스피드 트리플 RR

트라이엄프의 1,160cc 3기통 엔진은 최고출력 180마력을 발휘한다.

최대 토크는 9,000rpm에서 125Nm로 고회전에서 강력한 엔진이며

rpm영역이 중반대를 넘어가는 순간부터 미친토크를 뿜어낸다.

포지션이 만드는 진지함 때문인지 프런트가 들썩거리기보다

빠르게 가속되는 감각이다.

사실 풋 패그 위치가 올라가고 핸들 바가 내려간 만큼

라이더가 자연스럽게 프런트에 하중을 싣기 때문에 당연한 일이다.

그만큼 절대 속도가 올라가도 선회에 대한 부담이 적고

안정적으로 코너를 진입할 수 있다.

 

 

본격적인 행 오프 자세를 취했을 때 연료 탱크에 팔꿈치가 고정되면서

슈퍼바이크인가?라는 착각을 일으킬 정도로 안정적이다.

또한, 매 순간 노면 컨디션에 대응하는 올린즈 세미 액티브 서스펜션과

트랙 주행까지 고려한 피렐리 디아블로 슈퍼코르사 V3의 조화가 이상적이다.

 

바이크를 좌우로 넘기는 상황에서의 움직임은 슈퍼바이크에 가깝다.

가볍게 기울고 안정적으로 자세를 유지한다.

IMU 기반의 전자장비 덕분에 진입 속도가 빨랐거나

선회 중 제동이 필요할 때 대응하기 쉽다.

물론, 젖은 노면이나 차가운 노면에서는 완벽한 대응이 어려울 수 있겠지만

시승 당시처럼 섭씨 30° 정도의 외기 온도에서는

타이어가 슬쩍 밀릴 기미도 보이지 않는다.

 

 

편안함과 여유

승 후 돌아가는 길에는 천천히 크루징을 했는데 예상보다 편안하다.

비교적 높은 풋 패그와 낮은 핸들 바 때문에 손목이나 허리가 아프지 않을까 걱정했는데

엉덩이를 앞으로 당겨 앉고 아랫배에 슬쩍 힘을 주면

핸들에 무게를 싣지 않을 수 있을 정도다.

거짓말을 조금만 보태면 핸들이 살짝 낮은 네이키드 바이크 같은 느낌이다.

 

 

상체를 세우고 유유히 핸들링 해보면 움직임이 급하지 않고 라이더의 의도대로 차분하게 움직인다.

또한, 3기통 엔진의 특성상 4기통 엔진에 비해 낮은 회전수에서의 토크가 두툼하여

시내에서 스트레스 없이 달리기 좋다.

그러다 보면 원동기 스쿠터나 쿼터급 모터사이클들이 쌩~하고 추월해 가는데

전혀 신경이 쓰이지 않는다.

언제든 가볍게 스로틀을 비틀면 내 사이드미러 속에 가둘 수 있으니까.

 

 

힘과 속도의 집착

 

SPEED TRIPLE 1200 RS

스피드 트리플은 과거 영국에서 레플리카 바이크를 개조하여 만들어 낸

‘스트리트 파이터’라는 장르에서 탄생한 모델이다.

그만큼 과격한 성능과 강렬한 이미지로 꾸준한 인기를 끌어왔고

시대가 흐름에 따라 더 가볍고 더 강력하게 진화했다.

최근 몇 년 사이에 급성장하고 있는 하이퍼 네이키드 시장을

두 손 놓고 바라볼 수 없다는 듯 엄청난 업데이트를 감행했고

그 결과 이전세대와는 비교불가한 수준의 강력한 성능을 손에 넣었다

 

 

네이키드 훌리건

이러한 성능은 스타일에서부터 느낄 수 있다.

풀체인지답게 모든 선을 날렵하게 다듬고 라인을 날렵하게 바꾸었다.

헤드라이트는 모양만 다듬은 게 아닌 장착 높이를 낮춰 가만히 서 있을 때도

금세라도 튀어나갈 것 같은 긴장감을 더했다.

탱크의 RS로고와 싱글사이드 스윙암은 고성능 이미지를 더한다.

차체 전반에서 무게를 10kg 줄였지만 그보다 중요한 점은 무게중심을 낮춘 것이다.

엉덩이 아래 위치하던 배기시스템은 엔진 아래로 내려 무게를 집중했다.

 

 

엔진의 크기를 줄였으며 미션과 클러치 위치를 실린더와 밀착시켜

스윙암 피봇 포인트를 앞으로 당겼다.

그 결과 이전 모델 대비 스윙암 길이가 극적으로 길어졌고

이는 리어 트랙션과 조종성 향상으로 이어졌다.

이전 세대를 타봤다면 똑같은 포지션이지만

극적으로 달라진 주행성능에 깜짝 놀랄 것이다.

 

 

강력한 성능

스피드 트리플RS는 상상 이상의 가속력을 맛볼 수 있다.

배기량이 1160cc로 확대되며 최고출력은 180마력이 되었다.

전자 장비를 켜둔 상태에선 섬세하게 제어되는 출력으로

마치 스스로가 이 바이크를 잘 길들이고 있다고 착각하게 만든다.

하지만 전자제어를 끄는 순간 이 엔진이 그동안

얼마나 기가 눌려있었는지를 깨닫게 된다.

고회전으로 쭉쭉 뻗는 맛은 2기통과는 다르고,

굵직한 토크감은 4기통으로는 흉내 낼 수 없는 것이다.

이게 3기통만의 매력이다.

TC를 끄는 순간이 바이크에게 윌리는 옵션이 아니라 필수다.

 

 

핸들바를 붙잡고 매끄럽게 작동하는 퀵시프트를 몇 차례 차올리며 가속하는 동안

타이어는 줄곧 허공을 가른다.

이러한 무지막지한 출력에도 부담 없이 다룰 수 있는 건 출력이 선형적이기 때문이다.

정확히 내가 쓰고 싶은 만큼만 출력을 내준다.

오버리터 바이크를 11000rpm너머의 레브리미트로 밀어붙일 수 있는 것은

이러한 출력특성 덕분이다.

세미액티브 방식의 올린즈 스마트EC 2.0 서스펜션이 장착 된 스피드트리플RR과 달리

RS는 풀어저스터블 방식의 올린즈 서스펜션이 장착된다.

실시간으로 댐핑이 바뀌진 않지만 수많은 바이크와 레이서들이 증명하는

올린즈 서스펜션의 성능을 고스란히 느낄 수 있다.

 

 

일반 도로용 바이크 치고는 상당히 딱딱한세팅이다.

하지만 주행하는 내내 일관적이고 깔끔하게 노면을 처리하며

최대 그립을 유지하고 있다는 믿음을 더한다.

브레이크 시스템은 전후 브렘보 제품이 장착되었고

전방에 스티레마 캘리퍼와 320mm더블디스크가 적용되었다.

여기에 브렘보 MCS 마스터 실린더까지 더해지니

단순히 강력한 제동력이 아니라 원하는 만큼의 제동력을 바로 가져다 쓰는 느낌이다.

손가락 하나로 바이크의 속도를 마음껏 잠재운다.

그리고 그만큼 빠르게 달릴 수 있다.

 

 

스타일리시 훌리건

탄탄한 근육질의 바디에 폭발적인 파워, 멋진 스타일에

심지어 끝내주는 사운드까지 뭐하나 빠지지 않는 매력을 지녔다.

그리고 이제 스피드트리플1200RS는 하이퍼네이키드의 영역에 들어왔다.

미끈한 RR과는 달리 터프한 매력을 지닌 RS는 도심을 휘저으며 달리는,

진정한 훌리건 바이크다.

 

TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR

엔진형식 수랭 4스트로크 직렬 3기통 12밸브 

보어×스트로크 90 × 60.8(mm) 

배기량 1,160cc 

압축비 13.2 : 1 

최고출력 177hp / 10,750rpm 

최대토크 125Nm / 9,000rpm 

시동방식 셀프 스타터 

연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 

연료탱크용량 15.5ℓ 

변속기 6단 리턴 

서스펜션 (F)세미 액티브 43mm텔레스코픽 도립 (R)세미 액티브 싱글쇽 스윙암 

타이어사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)190/55 ZR17 

브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)220mm싱글디스크 

전장×전폭×전고 미발표×758×1,120 

휠베이스 1,439mm 

시트높이 830mm 

차량중량 199kg 

판매가격 2,990만 원

 

TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS

엔진형식 수랭 4스트로크 직렬 3기통 12밸브 

보어×스트로크 90 × 60.8(mm) 

배기량 1,160cc 

압축비 13.2 : 1 

최고출력 177hp / 10,750rpm 

최대토크 125Nm / 9,000rpm 

시동방식 셀프 스타터 

연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 

연료탱크용량 15.5ℓ 

변속기 6단 리턴 

서스펜션 (F)43mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 

타이어사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)190/55 ZR17 

브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)220mm싱글디스크 

전장×전폭×전고 미발표×792×1,089(mm) 

휠베이스 1,445mm 

시트높이 830mm 

차량중량 198kg 

판매가격 2,595만 원

 

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글 모터바이크 편집부 사진 양현용 취재협조 트라이엄프 코리아 

 

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